天装战队护星者
小米MIX Fold2 9月13日10点抢购 到底值不值得买?_Mix_屏幕_我的网站

A |

B | 人人在骂速成车,人人却也都在做速成车。 最近,关于速成车的舆论可以说是铺天盖地。该面板具有 21:9 的纵横比,并提供扩展的 1080p 分辨率。高管在说,媒体在说,就连相对保守的央媒都没忍住下场说了两句。折叠后的 Mix Fold 2 的背面也被玻璃覆盖,这次是磨砂的。 这事脖子哥之前其实已经跟大伙聊过一回,但随着舆论发酵,一个比新车发布频率更有意思、也更有深度的话题开始出现,那就是:仿真测试。 要知道,车企开发一台车并不是和拼乐高一样,一做完决定就开始找零件组装的。 在实际投入生产以前,他们会先在诸如 LS-DYNA、Abaqus 这样的仿真环境里模拟测试零件和整车的性能,很快地知道不同的环境、不同的时间长度对性能的影响。 等效 30 万公里路程的载荷和疲劳测试,在仿真环境里只需要几天,甚至是几个小时。 也是因此,仿真测试也可以一定程度上加快新车的开发速度。这种哑光饰面是防指纹的,但它比光面面板更滑。 而当速成车来到风口浪尖,仿真测试和真实测试的关系也被搬到了台前。顶部装有一个扬声器、SIM 托盘、IR 发射器和一个麦克风。Mix Fold 2 的底部有另一个扬声器、USB-C 端口和主麦克风。 不少车企正面或者侧面表示过,说自家的新车出的虽然快,但已经在仿真环境里跑过无数里程、历经了无数工况,质量可以信赖。 东风岚图的董事长卢放,更是在自己的微博上发了两篇小作文力挺仿真测试。

C | 说它对车企来说就像人们出门从走路开车变成了坐高铁。

D | 不仅可以大幅度的压缩物理测试周期,该测的项目还一个不落。左侧有铰链盖,非常薄,由金属制成。它没有标记。

E | Mix Fold 2 的右侧是您可以看到音量和电源/锁定键的地方。 可大多数用户都会觉得,仿真毕竟只是仿真,理论设计再完美也肯定比不上现实中的靠谱。锁定钥匙的表面还兼作指纹扫描仪 - 它始终开启且速度惊人。Mix Fold 2 有两个 OLED 显示屏——一个 6.56 英寸的覆盖屏和一个 8.02 英寸的大型可折叠主显示屏。两款面板均支持 120Hz 刷新率、HDR10+ 和杜比视界,峰值亮度高达 1,300 尼特。

F | 就算仿真做得够多,现实世界的测试也不能说少就少。封面屏幕现在具有更传统的 21:9 纵横比和扩展的 1080p 分辨率 - 2,520 x 1,080 像素。屏幕上有一个用于自拍相机的小孔,上面覆盖着 Gorilla Glass Victus 板。小米 Mix Fold 2 由 4,500mAh 电池供电。Mix Fold 2 的主要(可折叠)显示屏的耐久等级为 82 小时,其覆盖屏幕的耐久等级为 108 小时。 两边观点完全相反,但听着好像都挺有道理。所以为了搞清楚究竟谁对谁错,脖子哥依旧发动了自己在汽车行业的人脉网,找到了多位汽车行业的资深从业者。

G | 他们分布在质量控制、材料研发和产品测试等领域。封面屏幕上的屏幕时间相当可观,15小时的网页浏览和18小时的循环视频播放。

H | 核心就是回答两个问题:模拟测试能不能代替真实路测?这么搞出来的 “ 速成车 ” ,质量到底行不行? 首先可以确定的是,仿真测试确实是有用的,并且在特殊情况下,用处甚至比实测还大。

I | Mix Fold 2 支持小米的 67W 快速有线充电,并且该充电器与手机捆绑在一起。 老王是一位自动驾驶领域的资深硬件工程师,他表示仿真测试的作用,更多是在项目初期检查自己的设计有没有问题。制造商宣传在 40 分钟内充满电。

J | “ 设计只要在仿真环境里通过了测试,就说明它大概率是没有问题的,这样就可以生产 A 样做功能开发和基础测试了。” 这其实就和我们学驾照要先上模拟器是一个道理,肯定会比直接上手更安全一些。

K | 同时,仿真测试还能帮助得到一些物理世界很难得到的结论。使用 67W 充电器时,Mix Fold 2 电池在 30 分钟内从 0% 变为 77%。小米 Mix Fold 2 配备标准 Android 12 和 MIUI Fold 13 UI。拥有如此大而令人惊叹的两个屏幕为您提供了一个选择——在智能手机或平板显示器上工作。

L | 比如现在的车载芯片都是直接通过 BGA 封装焊在主板上的,现实中在生产出来以后,是没法直接测量芯片底部的信号质量的。 但借助仿真软件,老王就可以先测量芯片周边点位的数据,再导到仿真软件里,让它计算芯片底部的信号质量。 只要软件本身可信度够高,这个推导出来的数据就能当做是实测的。事实上,Mix Fold 2 更像是一款可折叠的平板电脑,其跨大屏幕的 UI 让人联想到平板电脑。

M | 在这些之间切换总是轻而易举的事。小米 Mix Fold 2 有四个摄像头——三个在背面,一个在封面屏幕上。 但就算优点很多,仿真也完全无法代替实际测试。

N | 后置三摄像头设置包含一个 50MP 广角主摄像头、一个 13MP 超广角摄像头和一个 8MP 2 倍变焦摄像头。自拍使用的是 20MP 传感器。主摄像头依赖于带有 Quad-Bayer 滤镜的 50MP 1/1.56" Sony IMX766 传感器。 最主要的原因,是真实世界实在是太复杂了。 仿真软件运行前,往往需要人为输入很多理论参数,比如材料性能、热特性、电性能等等,再做剩下的推导。 但物理世界里的材料往往不会和理论参数完全一致,这差一点那差一点,最终结果往往就会差很多。 台架测试领域的资深工程师阿伟,曾为多家合资车企和头部新势力做过零部件验证开发。

o | 他就遇到过非常多仿真和实测不一样的情况,而里头绝大部分问题是在实测里发现的。该传感器具有 1.0µm 像素,经过 4 合 1 合并后,您将获得 2.0µm 的 12.5MP 照片同等性能。 他说,因为类似车门、铰链、车窗座椅滑轨等部件虽然可以在仿真里做到完美的力学模拟,但在现实中,这些需要频繁运动的机械机构还会面对很多非线性的随机因素。 比如磨损、润滑衰减甚至是灰尘进入。该传感器位于稳定的 23mm f/1.8 镜头后面;它支持 PDAF;高分辨率 50MP 模式、专业模式以及(自动)夜间模式可用于该相机。 也是因此,如果一个合资公司想去欧洲总部申请零件的认可,绝大多数情况都要附上各种实测报告。

p | 包括台架试验,道路试验,以及质保的材料试验报告,而不是根据仿真结果去申请。 甚至即使所有零部件全都通过了实测,组合成车还是可能出问题。 阿泰是一位长期从事底盘材料开发的工程师,他说虽然目前和材料相关的仿真软件和参数模型都已经很成熟,但和整车相关的测试比如底盘耐腐蚀、整车暴晒试验是绝对不能省的。超广角相机使用 13MP Omnivision OV13B10 1/3.06" 传感器,像素为 1.12µm。它有一个 15mm f/2.4 镜头,可以使用自动对焦,并且(自动)夜间模式也可以工作。 因为很多材料和零件本身仿真、实测的结果没事,但在拼到同一台车上以后任何一个零部件对系统的影响都很大,就有可能出现问题。变焦相机包含一个 8MP 传感器和一个稳定的 45mm f/2.6 镜头,它提供比主相机 2 倍的光学放大倍率。 “ 就比如发动机,如果发动机标定改一点,振动特性也可能跟着变。 车上的排气管、支架、底盘结构都有自己最容易共振的频率,如果新的发动机振动刚好撞上这个频率,振动就会被放大,时间长了就可能导致疲劳开裂。” 所以很明显,在从业者的眼中,仿真是作为实际测试的前置流程,帮助车企在开发前期验证想法可行性的。根据硬件扫描应用程序,传感器是 Sony IMX 663,它是一个 12MP 的传感器——要么是读取错误,要么是小米从该传感器裁剪 8MP。 无论是从工程还是流程价值上看,实测也都有着仿真无法替代的作用。

q | 到这大伙是不是觉得,用仿真缩短开发周期的行为肯定是不好的,肯定会带来更多质量上的问题? 但其实开发时间短本身并不是问题,车企们不知道问题可能在哪,才是最大的问题。 张工是国内头部车企的整车品质工程师,他对脖子哥说,开发时间的长短和产品质量的关系其实并不大。

r | 一台只开发了一年多的车可能是速成车,但一台开发了五年的车同样也有可能是速成车,这取决于决策者的判断。这里也支持自动夜间模式和 PDAF。前置(自拍)摄像头采用 Quad Bayer 设计的 20MP Sony IMX596 1/2.8" 传感器,搭配 23mm f/2.4 镜头,对焦固定。 某些车型虽然开发了五年,但里头很多时间都被用来修改项目方向和开发内容了。 “ 一年前的产品定义,一年后车还没量产就过时了,换你是决策者你怎么办?” 这个过程里,有的车型项目会变更开发的范围,也就是进行改动,但改动的大小不一定。小米 MIX Fold 2 将于今日 10 点再次开售12+256GB 8999 元12+512GB 9999 元12GB+1TB 11999 元。有些项目则干脆会被直接砍掉,让前期投入的成本打水漂。12GB+1TB(礼盒版) 13999 元返回搜狐,查看更多责任编辑:

s | 人们看到的非速成车,其实可能也只经过了一年多的实际开发。 这也是为啥即使在开发周期很长的油车时代,人们依旧能遇见各种问题。
张工制作的欧洲市场车型缺陷统计表(燃油为主) 相比于时间,我们更该担心的其实是车企们对风险的控制标准正在降低。

t | 要知道,做不做实测是一回事,但拿到结果以后改不改则是另一回事。 阿伟跟脖子哥说,曾经的合资车企在台架测试遇到问题的时候,都会拿着问题回去做整改优化,然后重新安排台架试验,直到做出来的结果合格为止。

u | “ 以前规划试验的时候要做 4 轮,遇到有问题的零件,可能要完全解决问题需要做到 5 轮才行。” 但新势力品牌不是这样,在遇到问题以后,它们做的是先评估问题等级,再讨论要不要解决。有些问题车企觉得在上市以后不容易复现,可能压根就不解决了。 “ 曾经有款车卡在 SOP( 开始量产 )前两周的试验都还有问题,可直到车辆上市后也不见他们重新委托。” 就连一向稳重严谨的传统车企,在这样的竞争环境下都开始放松自己的标准。 “之前要 4 轮 5 轮才能解决所有问题的设计流程,现在可能只会规划 2 轮,如果有问题才会再加。可原本需要 4-5 轮测试才会出现的设计 bug ,却不会在第 2 轮出现。

v | ” 而在车企们削减实测的时长的背后,是一种堪比赌徒的心理。

w | 毕竟当一台车被造出来,有可能测了两年也没发现什么大问题,也有可能刚测一天就发现一堆 bug。 而在对手们都在加速出新车、开发压力越来越大的时候,越来越多的车企选择了赌。 赌自己测了两年的结果是好的,赌自己省下的这两年实测,对最终的质量没有影响。 这就像考试里的一道很难的选择题,就算是蒙,也有四分之一的概率蒙对。 更要命的是,这种趋势正在从车企传递到供应商身上。 阿泰就跟脖子哥说,过去整车厂释放需求后,通常会给供应商 3~4 个月时间准备技术方案,之后再进行技术交流,然后定点、发包。 现在这个流程可能只有一个月左右,评审通过后很快完成定点并进入正式开发。 这也就意味着当车企在赌整车质量的时候,供应商们大概率也在赌着零部件的质量。 而当整个汽车生产链路都在指望那个可能蒙对的答案时,最终需要掏钱的人们,又要怎么对这些产品放心呢? 这本质上是个风险控制的问题,无关车企的造车能力,只取决于车企们造车的态度。 “ 欲速则不达。” 张工在交流的最后跟我说,“ 但如果车企不去适应,那就是上市即落后,根本没得选。

x | ” 可是,真的没得选吗?。

y |
Current article:http://3gg.cuozubeishenjingli.cfd/list_lx98n8/nygopth.html
Published on:17:33:09
